За последний год шахта «Естюнинская» преобразилась. Сегодня здесь есть освещение на обоих горизонтах, улучшены условия работы на некоторых участках, обеспеченность крепью и запчастями вопросов не вызывает. Справляться с производственными показателями шахтерам мешает лишь одна проблема – состояние железнодорожных путей.

Когда я спускалась в шахту, в клети в сопровождении начальника подземного участка ВШТ № 4 Дмитрия Герчикова ехали представители подрядной организации, занимающейся укладкой и ремонтом железнодорожных путей. Подрядчики отправились на горизонты, чтобы оценить условия и объемы предстоящих ремонтов, а Дмитрий Герчиков прокомментировал ситуацию:

– На сегодняшний день на выходе у меня восемь дорожно-путевых рабочих, из них четверо переведены на 4-бригадный график по 11,5 часа, а остальные занимаются устранением аварийных участков верхнего строения пути. Этого количества недостаточно для стабильной безаварийной работы шахты. Ремонтировать пути с такой численностью работников практически невозможно, приходится заниматься только поддержанием. Небольшой коллектив дорожно-путевых рабочих старается оперативно реагировать на сходы транспорта и изломы рельсового полотна, но проводить крупные ремонты и замену верхнего строения пути в такой ситуации нет возможности. Между тем состояние железнодорожного пути настолько ухудшилось, что требует постоянного внимания. Выходом для нас было бы подключение к проблеме специализированной подрядной организации. В этом случае мы могли бы отремонтировать и заменить значительный объем путей в довольно сжатые сроки.

Кроме того, таким серьезным ремонтом на шахте хотят воспользоваться для перехода на рельсы Р-43. Рельсы Р-33 недолговечны и быстро выходят из строя.

– С переходом на самоходную технику, учитывая нагрузку и увеличенный грузопоток, транспортировка горной массы до вагоноопрокидывателя будет осуществляться по рельсам Р-43, – поясняет главный инженер «Естюнинской» Евгений Брыляков.

Но как ни ремонтируй железнодорожный путь, если он лежит в обводненных горных выработках (а на горизонте минус 240 метра без сапог делать нечего), шпалы быстро придут в негодность. Попросту говоря, сгниют. Кроме того, вода со временем вымывает балластный слой, и путь постепенно сползает в сторону водоотливной канавы. Именно поэтому параллельно с поиском подрядчика для ремонта путей в шахте пытаются решить еще две проблемы: укрепить балластный слой и отвести воду.

К бетонированию железнодорожного пути со стороны водоотливной канавы здесь уже приступили. Работники крепежного участка строят опалубку, которую затем будут заливать бетоном, формируя попутно водоотливную канаву.

– Для уменьшения обводненности 240 горизонта у нас также разработан ряд технических мероприятий, – рассказывает Евгений Брыляков. – Вода из водоотливной канавки будет собираться на определенном участке горизонта, где мы организуем небольшой водосборник, из него при помощи насоса вода будет подаваться в трубопровод и по нему поступать в наш главный водосборник, а главный откаточный полевой штрек при этом останется сухой. Трубу мы собираемся разместить по кровле выработки.

Две давнишние проблемы «Естюнинской» – состояние железнодорожного пути и наличие воды в выработках – взаимосвязаны. Неудивительно, что руководство шахты приступает к их решению комплексно.

Кстати, подрядчиков после экскурсии по горизонтам шахты условия работы не испугали. Но впереди еще тендерные процедуры и заключение договора.

– Думаю, не меньше месяца пройдет, прежде чем мы приступим к капитальному ремонту железнодорожного пути, – заключает Брыляков. – Но даже если с этими подрядчиками договориться не получится, найдем других. Нам необходимо привести шахту в работоспособное состояние, и тогда ничто не будет препятствовать регулярному выполнению производственных показателей.

Юлия Григорьева.

Фото автора.