Павел Плохих.Павел Плохих.Ни для кого не секрет, что существующая инфраструктура ВГОКа для непрерывного процесса производства и отгрузки продукции комбината напрямую зависит от железнодорожных перевозок.

Транспортировка любых видов грузов осуществляется в собственных вагонах ОАО «ВГОК» и вагонах компаний-операторов. Сегодня речь пойдет о «бойцах невидимого фронта», благодаря которым давно не обновлявшийся подвижной состав комбината все же везет свой воз, а готовая продукция отправляется в адрес потребителей.

Бойцами невидимого фронта в шутку называет работников вагонного цеха его начальник Сергей Николаевич Уваров:

– А кто же мы? Производственники рапортуют: произвели и отгрузили столько-то тонн агломерата, столько-то тонн концентрата… Но в сводках нет данных, в каком техническом состоянии эти вагоны и с какими проблемами приходится сталкиваться железнодорожникам, чтобы все грузы дошли до потребителя в нужное время и в нужном количестве. Главное, чтобы вагоны были в наличии и соответствовали всем техническим требованиям. Я на рабочем собрании всегда ребятам говорю, что задача у нас очень простая: обеспечить производство необходимым количеством вагонов требуемого типа. Только вот сделать это непросто.

Задача работников вагонного цеха осложняется предельно сокращенными поставками материалов и запчастей. В программу стабилизации производства включили лишь восстановление трех единиц вагонов – самосвалов типа 2 ВС-105 – своими силами, а это 5-7 процентов от того количества, что вагонники заявляли. В этом году, по словам Сергея Уварова, цех получил профильный металлопрокат в количестве 2,5 тонны и порядка 10 тонн листового металла.

– Неосведомленные люди скажут, что это немало, – комментирует Уваров. – Но для того, чтобы уложить только пол в одном вагоне-самосвале, необходимо 3,7 тонны металла. Для нас 10 тонн – капля в море, потому что инвентарный парк вагонов собственности комбината составляет 324 единицы.

– И каждый вагон в течение года должен пройти отцепочный и безотцепочный ремонт, – конкретизирует мастер вагонного депо Петр Семейкин. – Есть и такие вагоны, что не по разу с повреждениями заходят на внеплановый ремонт. Плюс техническое обслуживание на парке эксплуатации вагонов компаний-операторов. Эти думпкары, полувагоны, хопперы, хоть и не принадлежат комбинату, но везут нашу продукцию, а значит, должны быть приведены в порядок. Выпустить на пути вагон в неисправном состоянии мы не имеем права.

– Поэтому практически каждая оперативка у нас превращается в «техсовет», – невесело шутит Сергей Уваров. – Ищем технические решения: как теми средствами, которые имеем, выполнить поставленную задачу?

Надо сказать, решения специалисты вагонного цеха находят удачные. Для того, чтобы дать вторую жизнь дорогостоящей детали ударно-тягового устройства – автосцепке СА-3, вагонники производят наплавку зубьев до необходимого по техническим требованиям размера. Или верхнюю обвязку кузова догадались усиливать квадратом, изготовленным из 16-го швеллера.

– И кузовное оборудование, и экипажная часть – все это металл. Мы ремонтируем вагон до тех пор, пока его металлоконструкции подлежат электрогазосварочным работам, – заключает Уваров. – Но все больше тех вагонов, с которыми уже ничего невозможно сделать, которые требуют замены металла.

Сейчас в вагонном депо стоят на ремонте три думпкара. Возле одного из них корпит слесарь по ремонту подвижного состава, бригадир Юрий Черепанов.

– Ремонтирую воздушную систему тормоза, – объясняет он. – Сейчас меняю разобщительный кран. Поставлю исправный, а этот отдадим ремонтировать Николаю Ивановичу Беляеву. Он у нас специалист по ревизии и ремонту тормозного оборудования.

В мастерской по ремонту тормозных приборов, где трудится слесарь по ремонту подвижного состава Николай Беляев, установлен стенд для проверки тормозных приборов. Стенд почти полностью повторяет управление тормозами вагонов в кабине машиниста электровоза, все контрольные приборы стенда – в рабочем состоянии. Именно их показания помогают уточнить, насколько качественно отремонтированы главная и магистральная части воздухораспределителя.

Немаловажна в цехе и роль кузнеца, на нем – изготовление постоянно необходимых чеков-клинков, правка механизмов сцепки и рабочего инструмента, деталей рычажной системы тормоза и разгрузки, подготовка козырьков верхней рамы, да мало ли что еще понадобится для ремонта вагонов.

Кузнец ручной ковки пятого разряда Павел Плохих в вагонное депо устроился недавно:

– Я пока на стажировке, но почти 15 лет отработал в конвертерном цехе НТМК. Выработал горячий стаж и подался сюда – на ВГОК. Там печи большие, а здесь на горне полегче все-таки. График у меня не изменился, рабочее место здесь отличное – порядок и уют, коллектив мне нравится.

Специалисты в цехе есть, хотя штат, уверен Сергей Уваров, на данный парк вагонов – недостаточный. Но коллектив берет на себя все задачи, с которыми в состоянии справиться, вплоть до ремонта душевой собственными силами.

– Все наши затруднения связаны с отсутствием материалов и запчастей, – повторяет Сергей Уваров. – Сегодня назрела необходимость срочной замены как минимум трехсот колесных пар и восстановления выведенных из эксплуатации 10 думпкаров типа 2 ВС-105. Эти два момента я считаю наиважнейшими. У всех есть проблемы с финансированием, поэтому мы не жалуемся. Но отсутствие внимания к подвижному составу ВГОКа может привести к тому, что мы, в конце концов, не сможем полноценно обеспечивать производственный процесс необходимым количеством вагонов.

Юлия Григорьева.
Фото автора.