С февраля, когда в ВОЦе заработал комплекс сушки, Лебяжинский аглоцех перестал отгружать офлюсованный концентрат. Соответственно перестал отправлять собственную продукцию в вагонах компаний-операторов.

Однако лебяжинцы по-прежнему готовят вагоны под погрузку. Но теперь для ВОЦа. Если для железофлюса выделен состав хопперов, который курсирует из Лебяжинского аглоцеха на НТМК и обратно, то есть постоянно перевозит одну и ту же продукцию, то с остальным сырьем ситуация другая.

– С февраля мы перестали грузить продукцию в вагоны компаний-операторов, но к нам такие вагоны с сырьем по-прежнему поступают, – комментирует заместитель начальника ЛАЦа по производству Евгений Комаров. – Везут первоуральскую руду, концентрат «Святогора», часть сырья НТМК приходит в вагонах компаний-­операторов. Мы выгружаем сырье и затем отдаем эти же вагоны в ВОЦ – под погрузку сушеного концентрата или флюсов. Естественно, предварительно мы должны эти вагоны подготовить, чтобы можно было отгрузить в них другое сырье.

Что значит подготовить вагон компании-оператора под погрузку, при условии, что в дальнейшем вагон этот отправится на пути РЖД? Это значит заделать все щели и досконально вычистить вагон от остатков ранее перевозимых грузов. Если щели в вагонах ликвидируют уже в ВОЦе, то трудоемкая обязанность очистки возложена на машинистов вагоноопрокидывателя ЛАЦа.

– При этом сами мы зачастую получаем некачественно загруженные вагоны, – рассказывает начальник участка шихтовки рудных и нерудных полезных ископаемых Дмитрий Тремясов. – Приходят вагоны, в которых сырье было погружено на снег, а недавно получили руду, погруженную на остатки глины. Конечно, мы не можем в таком виде отправить вагоны в ВОЦ. Более того, в связи с тем что сушеный концентрат – новая продукция ВГОКа, требования ОТК к погрузке, состоянию вагонов – очень жесткие. Если хоть ладошка прежнего груза присутствует, вагон бракуют. Сами компании­операторы так не придираются к состоянию вагонов, как высокогорский участок ОТК. Поэтому мы не просто вычищаем вагоны, мы готовим их очень ответственно и тщательно. Каждый вагон в роторе опрокидывателя прокручиваем по три – четыре раза, затем очищаем борта от остатков сырья лопатами и метлами, а под конец даже вытираем вагон тряпкой. Из-за этой усиленной очистки нагрузка на машинистов вагоноопрокидывателя возросла.

Кроме очистки вагонов, в обязанности машинистов вагоно­опрокидывателя входит выгрузка вагонов, зачистка решеток вагоноопрокидывателя после выгрузки и очистка бункеров, помогающая также избежать смешивания сырья. А если вспомнить, какое пылящее сырье поступает с НТМК, можно представить условия работы машинистов вагоно­опрокидывателя.

– Самое неприятное – работать на старом вагоноопрокидывателе и выгружать смесь, – дружно говорят мастер Дмитрий Попов и машинист вагоноопрокидывателя Алексей Жилкин. – На новом вагоноопрокидывателе выгрузка идет быстрее, есть орошение, поэтому на нем работать приятнее. А зачистка вагонов – дело привычное. Хотя, конечно, работа эта монотонная – надоедает.

По словам Алексея Жилкина, за час он в одиночку может вычистить 10 вагонов средней степени загрязненности. Хотя попадаются и такие грязные, на которые уходит по полчаса.

Свою роль играет и зимнее время – сырье приходит смороженным, поэтому предварительно приходится разогревать его в гаражах размораживания. Но хуже всего, уверен Дмитрий Тремясов, в межсезонье: выгружаешь вагон, а на днище остается каша, которую тоже надо вычистить. В летний период выгрузку пылящей смеси облегчает система орошения. А зимой увлажнять это сырье нельзя, оно просто смерзнется.

Но трудности трудностями, а план никто не отменял. В феврале машинисты вагоноопрокидывателя перевыполнили план по выгрузке и очистке вагонов. Вместо 1 646 выгрузили 1 890 вагонов. И большую их часть в идеальном состоянии отправили в ВОЦ.

Юлия Григорьева.

Фото автора.