Запланированные на октябрь объемы грузоперевозок остались примерно на уровне прошлого месяца – предварительно 641 365 тонн.

Чтобы выполнить это задание, да и производственную программу в целом, на линию ежедневно должны выходить 11 локомотивов. Сможет ли ПЖТ справиться с этой задачей и каково состояние наших электровозов, мы решили узнать в депо по ремонту локомотивов.

Разговор с начальником депо Михаилом Егоркиным начинаем с конкретных цифр:

– Август мы отработали с небольшим парком локомотивов – чуть более девяти единиц. В сентябре дела обстоят лучше. На 26 сентября – в среднем 2,37 тепловоза и 8,1 электровоза, итого – более 10 машин на линии.

Еще в июне в распоряжении железнодорожников были только восемь локомотивов. За лето ситуацию удалось поправить – были отремонтированы и выведены на линию еще три электровоза. Впрочем, ремонты в локомотивном депо не прекращаются, были бы запчасти.

– С запчастями в последнее время стало намного лучше, – констатирует старший мастер по ремонту локомотивов Алексей Чумаков. – Заявки, и срочные, и квартальные, снабженцы выполняют. Проплачивают даже самые дорогостоящие позиции – услуги подрядных организаций. Запчасти, возможно, не в том количестве и не всегда той номенклатуры, но поступают регулярно. Поэтому ремонты проводим строго по графику. В течение сентября, как и запланировано, провели единый профилактический ремонт на семи электровозах, до конца месяца в депо на ремонт зайдут еще три машины. Были заходы и на аварийный ремонт. На электровозе № 396 вышел из строя компрессор, пришлось его заменить. Зашел на незапланированный ремонт и EL-21 № 058 – на нем произвели замену токоприемника. Хорошо, что резервный был, но теперь надо срочно заказывать еще один – без запаса нельзя оставаться.

Два аварийных захода в депо за 26 дней месяца – казалось бы, совсем немного. Но есть и другая цифра – 22 аварийные остановки. Здесь учтены и серьезные, и мелкие поломки, большая часть которых была исправлена на линии. Однако на данный момент основной причиной ограничения парка локомотивов на линии являются не поломки, а нехватка локомотивных бригад.

– При наличии 11-й машины, на линии их остается все равно 10, потому что некому работать, – комментирует Михаил Егоркин. – Сегодня ночью электровоз № 396 будет стоять, потому что на него некого посадить. Завтра мы запланировали поставить на профилактический ремонт электровоз № 265, а 396-й на это время выйдет на линию.

При этом в депо готовятся к восстановительному ремонту еще одного электровоза – EL-21 № 061. Есть ли смысл в его реставрации?

– Конечно, – уверен начальник депо. – Во-первых, сегодня у нас 10 локомотивных бригад, а завтра их может стать 11. А во-вторых, в наших условиях, когда приходится работать на немецких электровозах 70-х – 80-х годов выпуска, необходимо иметь резерв техники, потому что изношенное оборудование ведет себя совершенно непредсказуемо. Случалось, что сразу четыре электровоза за сутки выходили из строя, а производственный план надо выполнять. Я считаю, локомотив № 061 надо однозначно восстанавливать, потому что в это дело уже вложено немало сил и средств. Для его окончательного ввода в эксплуатацию необходимы запчасти основных узлов: тяговые двигатели, колесные пары, моторно-осевые подшипники, контакторы. При этом состояние экипажной части электровоза – вполне приличное, даст фору некоторым рабочим локомотивам.

Пока 061-й одиноко стоит на запасном пути в ожидании ремонта, из депо горделиво выдвигается 063-й. Этот электровоз ПЖТ находится в аренде на НТМК, однако на профилактику приезжает в родные пенаты.

– Ремонт закончили, сейчас будем проводить испытания, – поясняет Алексей Чумаков. – Если испытания пройдут успешно, приедет представитель ЕВРАЗ НТМК и заберет электровоз в работу.

Испытания проводит слесарь ПТО Сергей Жиделев:

– Проверяем все: электрическую часть, механическую, пневматическую, поднимаем пантограф, проверяем подачу песка и работу прожекторов – буквально все. Каждый узел электровоза должен находиться в работоспособном состоянии.

Наиболее сложной для ремонта является электрическая часть.

– А вот с электриками-то у нас беда, – сокрушается Михаил Егоркин. – Электровоз – это прежде всего электроустановка, которая требует планового и аварийного обслуживания. Без знания специфики предмета выполнять эту задачу практически невозможно. А у нас остался всего один человек из прежнего состава электриков – Виктор Николаевич Баженов. Остальные – совсем молодые ребята, и знания предмета им пока не хватает. Хорошо, что Виктор Николаевич может на практике их многому научить. Опыт у человека просто огромный, и по мере возможности он его передает. Во всех смыслах заслуженный специалист, лишь бы на пенсию не ушел, потому что без Виктора Николаевича Баженова тяжело нам придется.

Впрочем, когда было легко? Вот и октябрь для железнодорожников предвидится непростым.

– Для оперативной работы локомотивов постоянно не хватает, – резюмирует исполняющий обязанности директора по производству Сергей Тюленев. – А в октябре, в связи с переходом на режим офлюсования концентрата и производством дополнительных видов агломерата, вся эта работа сосредоточится в основном на лебяжинской площадке. На ЛАЦ и ПЖТ ляжет наибольшая нагрузка. Выполнить план агломератчики смогут только при одном условии – если железнодорожники будут вовремя подавать сырье, ставить его в гаражи размораживания и формировать составы. Руководство ВГОКа, в свою очередь, тоже помнит о чаяниях железнодорожников и продолжает финансировать закуп запчастей, в том числе для восстановления электровоза № 061.

Юлия Григорьева. Фото автора.