Первыми итогами завершающегося 2021 года и планами на 2022 с читателями «Высокогорского горняка» поделилась начальник отдела сбыта продукции и железнодорожных перевозок Ольга Смирнова.

– Ольга Владимировна, насколько мы знаем, уже принят бюджет следующего года. Кому мы будем отгружать нашу продукцию?

– В целом, заказчики у нас остаются прежними, за исключением небольших изменений. В прошлом году мы отгружали продукцию для ЗСМК, НТМК, КГОК, ЧМК и на «Северсталь». В течение года на смену «Северстали» пришел такой гигант, как ММК. То есть в настоящий момент у нас четыре основных покупателя: ЗСМК, который приобретает железорудный концентрат и охлажденный агломерат, для ЧМК мы по‑прежнему отгружаем агломерат в горячем виде, ММК также получает железорудный концентрат, а НТМК, как и в течение всех последних лет, – железофлюс, марганцевый агломерат и известняк. Кроме того, мы отгружаем известняк на Качканарский ГОК, а в летний период – концентрат магнетитовый в адрес нескольких крупных угольных компаний Кузбасса и в Ростовскую область, правда, в небольшом объеме. В ноябре первую опытную партию офлюсованного концентрата отгрузили и для ЧМК. Таким образом, ВГОКу удается сохранять достаточно стабильный портфель заказов. Наше положение на рынке еще более упрочится после запуска комплекса сушки концентрата в ВОЦе. Тогда мы сможем отправлять концентрат угольным компаниям не только в летний, но и в зимний период. На ЗСМК и ММК в зимнее время также ждут сухой концентрат с более высоким содержанием железа взамен офлюсованного. Надеюсь, уже нынешней зимой мы начнем его отгрузку.

– Большой портфель заказов требует большого количества вагонов, а с ними всегда была проблема. Она сохраняется?

– Да, эта проблема никуда не делась, пожалуй, еще больше усугубилась. Тем не менее, мы стараемся ее решать и выполняем свои обязательства перед заказчиками, тем более что именно они обеспечивают нас вагонами. Однако в июле проблема дефицита вагонов встала особенно остро. И если ЗСМК, КГОК и ЧМК смогли ее решить и предоставить вагоны под продукцию, то ММК это не удалось. В итоге из‑за отсутствия вагонов мы не выполнили план по отгрузке концентрата. Основная причина дефицита вагонов заключается в увеличении объемов отгрузки угля на экспорт, связанной с взрывным ростом цен на уголь. Вагоны шли в основном в Китай, застревали на станциях, потому что пропускные способности РЖД не справлялись с таким их количеством. Вследствие этого увеличилось время оборота вагонов на сети РЖД. Выросли и цены компаний-операторов на перевозку. За последние четыре месяца этот рост составил 30 процентов. Конечно, операторам выгодно отправлять вагоны с углем. В итоге на наши направления вагонов до сих пор не хватает. Начиная с июля, чтобы выполнить план отгрузки на ММК, мы начали самостоятельно искать вагонный парк, привлекать дополнительно операторов. В сентябре нам это удалось: в вагоны, предоставленные ММК, мы отгрузили 5 000 тонн концентрата, а в вагоны, которые заказал ВГОК, – 22 400 тонн. В октябре ситуация начала выравниваться: в вагонах ММК отправили 10 900 тонн, в заказанных ­ВГОКом – 11 500. Теперь мы каждый раз прорабатываем этот вопрос, и для того, чтобы выполнить план отгрузки на ММК, самостоятельно привлекаем дополнительный вагонный парк, на декабрь в том числе. С вагонами НТС, в которые мы отгружаем продукцию для предприятий ЕВРАЗа, ситуация сейчас выровнялась. Но в целом дефицит вагонов остается огромной проблемой последних лет. Для получения дополнительной прибыли операторы не увеличивают вагонный парк, а поднимают ставки на существующий. При этом одни вагоны выбывают в ремонт, у других заканчивается срок эксплуатации, то есть вагонов становится все меньше.

– На отгрузку какого вида продукции более всего повлиял дефицит вагонного парка?

– Конечно, на отгрузку щебня. Причем ситуация эта повсеместная, она касается не только ВГОКа. Стоимость щебня не так высока, и операторские ставки ее почти полностью «съедают». Поэтому отгрузка щебня железнодорожным транспортом не дотягивает до запланированных объемов, а склады на ДОУ шахты «Южная» забиты под завязку. К тому же в этом году взлетели цены на строительные материалы, и строительство в частном секторе почти полностью остановилось. Люди перестали заказывать щебень. Ждем улучшения этой ситуации к весне. Но есть и небольшой плюс – в ноябре «Тагилдорстрой» увеличил объем закупа песка фракции 0‑3 миллиметра из ВОЦа. Видимо, это связано с тем, что дорожники хотят снизить количество реагентов при подсыпке дорог в зимнее время.

– Пандемия как‑то мешает в вашей работе?

– Да, она очень тормозит любые договоренности, потому что все специалисты компаний-­операторов и РЖД работают сейчас удаленно. В итоге принять оперативное решение просто невозможно.

– Наших читателей, конечно, интересует и состояние цен на рынке железорудного сырья. Мы регулярно слышим, что они начали падать.

– Да, это так. Цены находятся в прямой зависимости от котировок на железорудное сырье в Китае. С начала текущего года индексы упали до самой низкой отметки в настоящий момент. Рост цен наблюдался с января 2021, когда тонна концентрата стоила 6590 рублей. Летом цена достигла своего пика – поднялась до 11 488 рублей за тонну. С сентября начался постепенный спад, который продолжается до сих пор. С ценой на агломерат ситуация аналогичная. Мы прожили замечательный год, привыкли к высоким ценам, но сейчас возвращаемся к показателям прошлого 2020 года. Прогнозировать ситуацию на рынке вряд ли кто‑то возьмется. Снижение цен – это, конечно, большой для нас минус. Плюс же заключается в том, что ВГОК сохраняет своих многолетних партнеров-покупателей и стабильный портфель заказов.

Интервью провела Юлия Григорьева.
Фото из архива редакции.